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30.11.2014
Toutes les les reseaux du Metro de New York City utilisent ce qui est maintenant appele "Signalisation lumineuse laterale par cantonnement", c'est a dire que les signaux sont physiquement situes sur le cote de la voie (par opposition aux signaux suspendus ou teletransmis au train), qu'elle utilise les couleurs des feux (par opposition a l'utilisation de semaphores, d'autres types de materiel, de positions ou de formes de feux), et qu'elle repose sur la division de la voie en cantons (ou sections de voie ou circuits de voie) pour detecter electriquement la presence de trains. La voie est divisee en circuits de voie (ou sections, ou cantons), generalement longs de plusieurs centaines de pieds (3 pieds = 1 metre) , au moyen de joints isolantsau niveau des rails. Les signaux a proximite des aiguillages sont commandes de facon coordonnee avec les mouvements et positions des aiguilles; ceci est appele la signalisation de manoeuvre, elle implique un aiguilleur pour selectionner l'itineraire des trains.
Les pages listees ci-dessous en disent un peu plus sur les differents types de signaux et de fonctions assurees par ceux-ci, elles contiennent des illustrations des differents aspects des signaux et la signification associee.
L'aspect des feux est vaguement similaire a celui des feux de la circulation -- rouge signifie "n'avancez pas et arretez vous" Jaune signifie "ralentissez," and vert signifie "allez-y".
Alors que les feux de carrefour passent du vert au jaune puis au rouge, les feux du Metro passent generalement du rouge au Jaune puis au vert.
Excepte sur les portions du reseau non resignalisees de l'IRT, qui sont en train de rapidement disparaitre, les signaux d'approche et les signaux automatiques ne peuvent pas etre facilement differencies ni par leur aspect, ni par leur utilisation. Les signaux automatiques sont commandes uniquement par le mouvement des trains, c'est a dire l'occupation et la liberation des portions de voie. Les signaux d'approche sont comme les signaux automatiques, mais ils sont aussi commandes en partie par un poste d'aiguillage, d'ou l'aiguilleur peut (et doit, dans certains cas - voir "Zones de manoeuvre") forcer le signal a l'etat "ferme" (rouge) meme s'il n'y a pas de trains en amont (ce qui est ce pour quoi ces signaux existent de prime abord). Excepte sur le vieil IRT sauf si pancarte autrement, les signaux automatiques et d'approche fermes peuvent etre franchis (c'est a dire que leurs stoppeurs peuvent etre descendus par le conducteur) par annulation automatique (AK) ou annulation manuelle, bien que cette derniere possibilite soit obsolete et presente uniquement si indiquee. Bien qu'extremement ennuyeux a observer, les signaux d'interdiction n'en sont pas moins important dans les techniques et la pratique de la signalisation de manoeuvre, ou ils representent les acces necessaires a des zones de manoeuvres par lesquels les trains ne doivent jamais penetrer (portion monodirectionnelle).
Les signaux d'ordres aux trains demandent au conducteur d'appeler le superviseur approprie au sujet d'un changement de programme. Un signal repeteur est a peu pres une "copie conforme" d'un signal (de n'importe quel type, manoeuvre, automatique, approche, etc.) situe sur le mur gauche d'un tunnel dans une courbe dans le sens des aiguilles d'une montre. Le prochain signal lateral a le meme aspect (la figure presente des signaux repeteurs d'un signal automatique et d'un signal de manoeuvre ). Les signaux indicateurs de position d'aiguille (voir ci-dessous) sont utilises pour indiquer comment est positionne un aiguillage. Les combleurs de lacunessont des doigts mecaniques qui se deploient depuis un quai en courbe de forme concave (presentant donc des lacunes) pour rejoindre la porte mediane d'une voiture (ils sont employes seulement sur la (plus ancienne) division IRT). Signal de depart ou d'arret du train; a un terminus, allume pour depart - partout ailleurs, allume pour arret. Comme vous pouvez l'avoir lu, les signaux d'approches ne peuvent etre visuellement differencies des signaux automatiques, mais, comme des signaux de manoeuvre, ils sont commandes par un poste d'aiguillage.
Par consequent, quand une aiguille est basculee dans "la mauvaise position" pour une voie donnee, des signaux doivent etre fermes suffisament en amont de l'aiguillage, sur cette voie, de facon a ce qu'un train a pleine vitesse soit "plante" par le stoppeur du premier d'entre eux, s'arretant violemment avant d'etre proche de l'aiguillage. Vous pourriez vous demander, "pourquoi ne pouvons-nous pas avancer le signal 4 suffisament alors que ce n'est pas le cas?" Bien, l'implantation des signaux est determinee par l'espacement entre trains souhaite par les concepteurs, et dans ce cas, jusqu'a ou les trains peuvent s'approcher de l'aiguillage; compte tenu de la distance minimale d'approche de l'aiguillage, plus de signaux sont necessaires.
Notez que ce n'est pas adequat de simplement fermer les signaux d'approche quand l'aiguille est basculee-- comme les signaux de manoeuvre, ils doivent etre positionnes et assures d'etre rouge avant que l'aiguille soit bougee. Bien que n'etant pas eux-meme des signaux, les stoppeurs de trains, ou stoppeurs automatiques de train, comme ils quelques fois nommes, sont un element clef de la signalisation du New York City subway. Les stoppeurs sont partie integrante de la signalsiation,et la clef de sa strategie de surete. Bien que l'entier propos des stoppeurs soit d'empecher les trains de passer au rouge, le stoppeur associe avec un signal en etat de marche ne sera pas forcement en position releve lorsque le signal est rouge (alors que le signal est toujours rouge quand le stoppeur est releve). Bien qu'un signal devienne rouge quand l'avant du train le franchit, son stoppeur ne doit pas se relever jusqu'a ce que l'arriere du train l'ait degage sinon il plantera le train meme qui le franchit!
Quand une voie a des signaux dans les deux sens (par exemple, la voie express sur les lignes a trois voies telle qu'a Pelham Bay line (#6), ou sur a peu pres n'importe quelle portion de voie dans un interlocking) et quand le mouvement est autorise dans un sens, les stoppeurs des signaux gerant le mouvement en sens contraire seront abaisses, meme si le signal les concernant est rouge.
Il est possible, en cas de reparation du signal ou de toute autre circonstance ou l'ordre en a ete donne, de voir des intervenants habilites desactiver le stoppeur (mais la logique de signalisation sait que cela a ete fait). Comme le sait quiconque a observe les trains et la voie, dans la plupart des cas de signalisation du New York Subway, les stoppeurs des signaux automatiques et d'approche ne se relevent pas jusqu'a ce que l'arriere du train franchisse le signal suivant; ceci a l'avantage que l'occupation du canton situe juste au-dela du signal puisse etre utilise pour conditionner l'abaissement du stoppeur et realiser l'annulation automatique, l'autorisation d'acces pour les cas de marche arriere, et empecher les trains de "s'auto-planter".
Les signaux d'allure (Time signals) sont des signaux d'espacement qui utilise des temporisations qui determine la vitesse d'un train en approche et l'utilise dans leur decision d'autoriser ou non le franchissement.
Tous les aspects de signaux presentes ci-dessous sont maintenant employes sur tout le reseau.
La limitation d'allure par Grade Time (GT) limite inconditionnellment la vitesse sur les pentes grades, d'ou le nom, ou dans les courbes, ou en approche de butoirs, grace au mecanisme decrit ci-dessus. Ce qui est presente a gauche n'est pas un signal double coup GT mais une representation qui lui est souvent associe.Cette representation qui est du type signal ouvert indique que le prochain signal (apres celui-ci) est un signal double coup GT double-coup, qui a l'air d'un signal ferme a cet instant.
Si le train approche du signal suffisamment lentement, ce signal va probablement passer au vert (et le S disparait) et le prochain signal sera ouvert. Si le conducteur du train venait a ne pas approcher assez lentement, le train ne sera pas plante mais aura droit a une deuxieme chance ("coup") a l'approche du prochain signal (le GT double-coup d'ou le nom). Les signaux GT double-coup encouragent une conduite plus souple sur de longue distances que ne le fait le signal GT monocoup parce que le conducteur peut reagir plus souplement en absence de crainte d'etre plante sur le signal GT monocoup Quand un train avance le long d'une serie de signaux GT double-coup a la bonne vitesse et reussissant tout au "premier coup", le conducteur (ou le ferrovipathe) voit la presentation S et jaune (voir ci-dessus) passer au "vert" , un signal a la fois au moment de son 'approche, donnant la fausse impression que ce signal avec cette presentation a la temporisation alors qu'en fait c'est le signal aval qui fait la temporisation. Le signal GT monocoup est plus frequent par petit nombre, aux butoirs ou sur voies de garage ou tout autre zone de vitesse reduite. La limitation d'allure en entree de station (ST) est une fonction de signalisation qui permet aux trains de "se tasser" l'un sur l'autre s'ils reduisent suffisament leur vitesse.
Le debut d'une limitation par ST est signalee par une signaletique fixe comme presentee a gauche.
Dans des installations recentes, les limitations GT and ST apparaissent souvent sur le meme signal. Une zone de manoeuvre est definie comme "l'arrangement de signaux et d'aiguillages de facon a ce qu'ils puissent fonctionner en securite uniquement".
Jusqu'aux annees 50, la plupart des zones de manoeuvre du reseau de New York system etaient commandees depuis des appareils qui avaient des actionneurs mecaniques (leviers) physiquement interverrouilles entre eux (d'ou le nom anglais de interlocking) pour interdire toute configuration anti-securitaire.
Les leviers commandant les aiguillages et les signaux sont ordonnees par rangees, et chacune a un numero, qui apparait aussi sur le signal ou l'aiguillage lui-meme et sert a l'identifier quand on parle de la zone de manoeuvre.
A gauche se trouve une photo recente de ce type d'appareil, a Myrtle Avenue sur la Broadway-Jamaica line. Sur un systeme a levier, chaque aiguillage (ou paire d'aiguillages pour un croisement) est commandee par un levier qui peut (si les conditions le permettent) le faire basculer. Chaque signal qui appartient a la zone de manoeuvre a aussi un levier (quelques fois, notamment sur l'IRT, un meme levier commande plus d'un signal). Penchons-nous sur l'illustration, quasiment un plan, d'une tres petite zone de manoeuvre fictive. Nous pouvons voir de l'etat des signaux et des aiguilles que les leviers pour 4 et 8 sont en position "bascules" (signaux pouvant s'ouvrir), et que les autres sont ramenes a "normal".
Les zones de manoeuvre du New York Subway mettent souvent a disposition des Poussoirs d'indentification de train, situe sur le cote de la voie, ce sont des boites a hauteur du conducteur, avant une zone de manoeuvre, avec des boutons rouges, de grosse taille, offrant un nombre plus ou moins important de combinaisons par lesquelles le conducteur identifie son train, c'est a dire demande son itineraire pour la zone de manoeuvre dont il approche. Si le sujet des zones de manoeuvre, les ordinateurs reposant sur une logique classique par relais pour la signalisation ferroviaire vous fascinent, ou si vous voulez juste en apprendre un peu plus sur les details des zones de manoeuvre du NYC Subway, incluant les choses soulignees ci-dessus ou pas mentionnees du toutl, veuillez consulter la note ci-dessous. Les regles d'interpretation definies par toutes les aspects possibles (combinaisons de couleurs allumees), decrits ci-dessous sont tout a fait simples.
La configuration speciale Rouge sur Rouge sur Jaune indique "l'invite", qui est une procedure coordonnee entre le conducteur et l'aiguilleur, en trois etapes (voir "Stoppeurs") permettant les mouvements sur des portions de voie occupees et certains autres mouvements normalement non autorises. Approchez a la vitesse indiquee puis continuez sur l'itineraire principal (le prochain signal est un signal GT double coup, et il s'ouvrira si vous l'approchez a la vitesse indiquee ou moins vite (sur quoi il passera au vert). Approchez a la vitesse indiquee puis continuez sur itineraire divergent (GT double coup similaire a ci-dessus).
L'IRT d'origine (1904) a adopte des principes differents pour les indications montrees ci-dessus, qui sont plus proches de celles utilisees sur beaucoup de reseaux ferroviaires. Approchez a la vitesse indiquee puis continuez sur itineraire principal ("GT double coups similaire a ci-dessus).
Les signaux nains sont utilises dans les garages, ou une securite complete n'est pas necessaire et ou les depenses pour des centaines de signaux peuvent rapidement s'additionner , et (de moins en moins) pour des mouvements retrogrades rarement utilises (entree en marche arriere dans une zone de manoeuvre) sur les voies principales (en exploitation). The New York City Subway is a rapid transit system owned by the City of New York and leased to the New York City Transit Authority, a subsidiary agency of the Metropolitan Transportation Authority and also known as MTA New York City Transit.
When the IRT subway debuted in 1904, the typical tunnel construction method was cut-and-cover. This entry was posted in Art, Engineering, Photography, Travel and tagged architecture, Art, Engineering, New York, Photography, public transportation, tile, Travel by geek. Alors que la signalisation embarquee et de recentes technologies basees sur des principes de localisation et de transmission radio sont actuellement (1997) en cours d'etude a New York City, tous les itineraires du metro actuel sont signalises avec une signalisation laterale par cantonnement dont les principes n'ont pas significativement change depuis l'ouverture de l'IRT en 1904.
Les roues et les essieux des trains shuntent les deux rails pour indiquer leur presence sur le canton (et donc la presence d'au moins une partie de train). Les textes sont destines a ceux qui ont deja passe du temps a regarder les signaux depuis l'avant d'un train et qui ont deja observe, ou meme compris, les aspects et comportements des signaux.
Leur aspect (combinaisons des feux qu'ils presentent) et leurs consignes (ce que le conducteur a ordre de faire au pres d'eux) sont identiques. Quelquefois, des temporisations (commandees par le mouvement du train) sont egalement impliquees aussi bien pour s'assurer en permanence que les trains vont suffisament lentement avant que le signal ne s'ouvre, (cas des signaux d'allure en pente (GT)), ou quand des trains sont devant, cas des signaux d'allure en entree de station (ST). Les signaux d'approche modernes ont une plaque numerotee blanche sur le cote faisant face au train montrant le numero de la manette de commande dans la zone de manoeuvre concernee.
Sur les portions de voies utilisant encore le systeme du "vieil IRT", les signaux automatiques sont imperatifs sauf s'ils sont explicitement reperes avec un AK jaune (annulation automatique), ou un K rouge (annulation manuelle). Ils refusent inconditionnellement l'acces, presque toujours dans le sens contraire au sens de marche usuel pour les zone de manoeuvres qui disposent de logique et de signalisation dans un sens seulement (par exemple, De Kalb Avenue sur le reseau BMT a Brooklyn). Ces signaux ont perdu leur importance depuis l'avenement du contact radio permanent avec les trains.
Il presente un aspect identique au signal qu'"il repete", qui est de l'autre cote de la voie, sur le mur droit. Ils sont utilises uniquement avec les aiguillages a main , c'est a dire commande a la main et non pas depuis un poste d'aiguillage.
Comme l'aiguille est basculee vers voie 2, les trains ne peuvent entrer de la voie 1, sinon ils derailleraient ou endommageraient l'aiguillage, ou les deux, ou peut-etre meme entreraient en collision avec un train venant de la voie 2.
Que l'aiguillage soit tel que montre et qu'un train arrive de voie 1 a pleine vitesse et "grille" le signal 4, il serait alors "plante" par le stoppeur du signal 4, et s'arreterait en fin de compte. Pour que le signal 4 reussisse dans son role de protection de l'aiguillage quand il est bascule sur l'autre voie, il doit etre sur que les trains sont a vitesse lente ou arretes a son approche. Il n'y a rien d'anormal en soi a avoir un train allant jusqu'au signal 4 quand l'aiguille est en voie deviee, le tout c'est que ce soit a la bonne vitesse, en fait c'est souhaitable -- les trains devraient etre autorises a aller aussi loin qu'ils le peuvent en securite.
Ils sont, et ont toujours ete, utilises partout sur le reseau pour forcer les trains a s'arreter en cas de franchissement d'un signal rouge (ferme) (note du traducteur: fonction assuree par les balises RPS a Paris) . Sur quelques autres reseaux (par exemple le London Underground), ce n'est pas ainsi -- seul l'ergot de la premiere voiture est actif et dans une position susceptible de declencher mais a New York, tous les ergots sont actifs en permanence.
Ceci est pour empecher un plantage collateral, c'est a dire le plantage inopine de trains par des stoppeurs de signaux franchis a contresens.


Quelques vieux signaux sur l'IRT (et jadis le BMT) permettent l'annulation manuelle, grace a laquelle les signaux automatiques et d'approche au rouge peuvent etre franchis par le conducteur en arretant le train et en actionnant une clef (d'ou le nom de key-by) ou un poussoir physiquement situe sur le signal ou sur un boitier fixe au signal, ce qui abaisse le stoppeur.
Pour un signal de manoeuvre indiquant "arretez-vous et stationnez", il est possible sous certaines conditions pour l'aiguilleur et le conducteur de cooperer pour abaisser le stoppeur et permettre au train de franchir le signal.
Sur la plupart des portions de voies signalisees pour une seule direction, un train faisant marche arriere (ce qui est permis que tres rarement) va abaisser les stoppeurs des signaux automatiques et d'approche en les franchissant en marche arriere. D'autre part, cela necessite que les commandes des signaux se recouvrent de facon a ce qu'il y ait toujours plus d'un signal rouge derriere un train. Plus precisement, chaque signal a une sequence de verification du stoppeur stop cycle check afin d'assurer que quand il est pret a s'ouvrir, le stoppeur est vraiment maintenant en position relevee (c'est a dire qu'il a la capacite de planter quand le signal n'est pas ouvert). Donc, quand nous parlons de GT signal, par exemple, nous utilisons un raccourci pour "signal equipe avec Grade Time control" comme nous allons l'expliquer.
S'il le fait assez lentement, il ouvrira le signal en cas de reussite (et le signal en aval si c'est aussi un signal GT double-coup a une limite de vitesse superieure ou egale). Si le conducteur ne s'attend pas a prendre l'itineraire divergent, il doit contacter le poste d'aiguillage pour un nouvel itineraire, il doit arreter le train plutot que de chercher a ouvrir le signal GT.
Il est meme posssible pour un signal de se presenter comme GT monocoup et GT double-coup suivant le moment, par exemple quand il est approche par differentes voies (exemple: J2-234 at Myrtle Avenue sur la ligne BMT Broadway-Brooklyn ). Elle est normalement utilise en station pour permettre aux trains de lentement se rapprocher les uns des autres, plus qu'il ne serait possible autrement. Alors qu'un signal GT ordonne inconditionnellement une approche lente au train, un signal ST (a moins que ce ne soit aussi un signal GT et sous reserves que les conditions de manoeuvre soient satisfaites) est ouvert par defaut, et il ordonne au train une approche lente que sous une condition.
Ceci signifie qu'aussi longtemps qu'il y aura une partie de train dans les 200 m au dela du signal, il sera ferme (a "stop"), et son stoppeur sera releve: il maintient les trains eloignes de 200 mt. Generalement les signaux ST se suivent et sont concus pour permettre aux trains de se rapprocher, en douceur et en securite, des trains a quai ou quittant un quai. Ceci est un scenario parfaitement plausible pour des signaux en approche et entree de station, en courbe ou en pente. Une zone de manoeuvre est un endroit ou des voies se rejoignent et qui designe les appareils de voie, les signaux environnants et les installations de commandes qui les relient et permet leur actionnement (par un aiguilleur ou quelques fois automatiquement) en assurant que cette action est sure, quelque soit l'action de l'exploitant. Une grande part du cout de conception; de construction et de maintenance, a New York ou ailleurs vient des zones de manoeuvre, et la plus grande part de ce que doit apprendre et savoir un conducteur concerne la signalisation de manoeuvre.
C'est mieux de commencer l'apprentissage des zones de manoeuvre par une description de ces appareils, non seulement parce que beaucoup sont encore en service, mais aussi parce que les logiques de securites et d'exploitation sous-jacentes s'appliquent a toutes les zones de manoeuvres des chemins de fer et des metros, y compris les plus recentes zones de manoeuvres informatisees. Au dessus de la machinerie, il y a un synoptique montrant la disposition des voies, avec des lampes rouges a differents endroits situes sur les dessins de voie pour indiquer l'occupation des cantons. Un levier de commande d'aiguillage peut etre en position "normale" ou "basculee" , ce qui positionne l'aiguille respectivement en voie droite ou en voie deviee. De toute facon, un levier de commande de signal ne peut pas ouvrir un signal (etre autre que rouge et donc d'autoriser les trains a passer);il peut seulement lui permettre de s'ouvrir quand les conditions d'occupation de la voie le permettent.
Le levier pour l'aiguillage 7 doit etre en position "basculee" car l'aiguille est en voie deviee. La logique de manoeuvre maintient la coherence entre demandes d'itineraire et trains via une surveillance soigneuse de l'occupation des blocks de facon a ce que l'aiguilleur, ou une logique de manoeuvre automatisee, puisse connaitre l'identite du prochain train aussitot que possible (meme s'il y a plusieurs trains ou plusieurs miles entre les poussoirs et la zone de manoeuvre).
Pour commander les signaux et aiguilles pour etablir un itineraire pour un train d'un point A a un point B, l'aiguilleur a seulement besoin d'appuyer sur le bouton au point A (l'origine) et puis le bouton au point B (la destination), et la logique de manoeuvre prend automatiquement en charge les verifications et fait le reste. Les signaux de manoeuvre sont utilises pour les zones de manoeuvre, c'est a dire les endroits ou les voies se rencontrent, afin d'eviter aux trains d'emprunter des itineraires incompatibles ou d'aller sur un mauvais chemin sur une aiguille positionnee contre eux. La "tete" du haut dit comment rouler (vite, lentement, arret), et la tete du bas dit quel itineraire emprunter (itineraire normal (voie droite), itineraire divergent (voie deviee), ou aucun).
Le 3-jaunes (ou aspect "garage") Jaune sur Jaune sur Jaune n'est pas lie au Jaune sur Jaune, et regit les mouvements vers les tetes de garage et les voies les moins utilisees. Avancez avec prudence en marche a vue pret a trouver la voie occupee, un rail casse ou quelque obstacle dans le. Au moment ou j'ecris cela (Septembre, 1997), a peu pres toute la signalisation a ete remplacee avec de nouveaux signaux bases sur les meme principes que le BMT et l'IND, et vous devez aller sur certaines portions (la White Plains Road line entre sa sortie en aerien et E.
Chaque tete traite d'un itineraire, la tete superieure concerne l'itineraire "normal", l'inferieure l'itineraire divergent, la troisieme tete, s'il y en a une, concerne l'itineraire de garage s'il y en a un.
Avancez avec prudence en marche a vue pret a trouver la voie occupee ou tun rail casse ou quelque obstacle dans le. The New York Transit Museum gives tours of it a few times a year, and this tour is completely worth the membership in the museum. This short and completely curved platform is part of the reason why the station is no longer used.
The glass has fallen out of one of them, and the glass in the street level concrete can be seen.
All the stations have tile work, and generally each station has a somewhat unique tile work for at least the station signs. Chaque signal est situe au droit d'un joint isolant (la frontiere du canton) alors qu'il n'y pas toujours un signal au droit d'un joint.
Conscient des erreurs possibles et soucieux de celles et ceux qui pourraient etre amenes a travailler sur des textes en anglais, j'ai redige ce mini-dictionnaire francais-anglais avec mes "improvisations" et les termes exacts du metro de NY et parfois une petite definition en francais.
Ils sont monocephales (un boitier avec plusieurs feux a l'interieur bien que parfois des signaux a un seul feu apparaissent ci-dessous) et c'est le seul type de signal d'espacement qui apparaisse sur les voies en exploitation commerciale en dehors des signaux de manoeuvre en zone de manoeuvre (en gros, la ou les voies se rencontrent et se separent). La distance en aval du signal, sur laquelle le signal sera ferme en cas d'obstacle detecte, est appelee sa zone de commande, et c'est le concept fondamental en conception de signalisation. Ils vont souvent par paires, triplets ou quadruplets, commandes par la meme manette situee dans un local proche de la zone de manoeuvre, avec d'ingenieuses commandes des signaux d'allure en entree de station dans le cas de voies de dessertes de quai en amont d'une zone de manoeuvre.
Il existe uniquement pour etre visible du conducteur lorsque le conducteur arrive dans la courbe et ne peut voir le signal "original". Bien que courant dans d'autres systemes de transport, surtout pour les aiguillages peu utilises, les aiguillages a commande manuel sont extremement rare sur le reseau de NY et se trouvent seulement dans un petit nombre de garages (et jamais sur les portions de voies principales). Le schema suivant et son explication devraient justifier le besoin pour des signaux d'approche.
Mais les trains requierent plusieurs centaines de pieds (quelques dizaines de metres) pour s'arreter, et le temps que le train s'arrete, un accident pourrait deja avoir eu lieu lors de l'arrivee sur l'aiguille du train freinant.
C'est pouquoi les signaux A2 et B2 ont besoin d'etre commandes par le poste d'aiguillage -- Ils doivent etre positionnes et garantis comme fermes avant que l'aiguille puisse etre basculee (positionnee en voie deviee).
C'est pourquoi (excepte sur ce "vieil IRT") A2 et B2 ne sont pas eux-meme des signaux de manoeuvre -- meme quand ils sont rouges, c'est securitaire de s'arreter et de les franchir lentement avec annulation automatique. C'est une tige de metal de 30 cm en viron avec un embout en forme de T, traditionnellement peinte en jaune brillant, au niveau de la voie, sur le cote droit pour l'IRT Division et sur le cote gauche sur les divisions BMT et IND. Il est doublement important que des stoppeurs ainsi abaisses remontent une fois degagee l'arriere du train, autrement leur fonction, empecher la circulation a contresens, ne serait pas du tout remplie. Cette manoeuvre, annulation automatqiue (AK), va abaisser le stoppeur et le maintenir bas, et le train peut avancer au-dela du signal en marche a vue. C'est en premier lieu la responsablite de la signalisation de manoeuvre d'empecher les trains d'entrer dans des portions de voies dans un sens inapproprie.
Cette fonction verifie le fonctionnement complet et correct avant qu'un signal puisse s'ouvrir . Sa signification est que la voie devant est libre et que la seule raison pour que le signal lui-meme ne soit pas ouvert est que sa temporisation GT ne soit pas echue.
Sans cette presentation, le conducteur ne serait pas capable d'arreter le train a temps pour demander un nouvel itineraire si le signal de manoeuvre GT s'ouvrait pour indiquer un itineraire autre que celui attendu du fait que le signal de manoeuvre GT a ete franchi a la bonne vitesse. Ceci est souhaitable parce qu'un train stationnant a quai alors qu'un autre train s'en approche, necessite de reduire la distance entre ces deux trains. Quelques vieux signaux ST, specialement dans la division IND, n'ont pas la presentation speciale du ST mais leur nombre decroit.
Un peu de reflexion revele que la limite de vitesse ST doit etre plus basse que la limite GT, car la limite de vitesse ST doit etre respectee pour ouvrir le signal dans le cas decrit ci-dessus alors que la limite de vitesse GT doit etre respectee pour ouvrir le signal dans tous les cas.
Les zones de manoeuvres sont concues de facon a ce qu'il n'y ait aucune possibilite de commande qui puisse conduire a une situation anti-securitaire, que ce soit par megarde, malveillance ou par combinatoire.
Les leviers peuvent etre munis de voyants indiquant s'ils sont manoeuvrables (non verrouilles).
Comme avec tout levier, le levier de commande d'aiguilage est mecaniquement interverrouillee avec d'autres leviers pour empecher leur ou son propre actionnement de maniere anti securitaire. Le levier peut etre dans la position "basculee", permettant au signal de s'ouvrir, ou dans la position "normale", qui force le signal a indiquer un "stop" inconditionnel. Dans cette situation, aucun des leviers des signaux 2, 6, 10, et 12 ne sera actionnable -- ils seront verrouilles en position "normale". Par exemple, si vous commencez a bouger un levier d'aiguillage, il n'ira pas au bout de sa course, deverouillant d'autres leviers, avant que l'aiguille ait bascule et qu'il ait ete verifie qu'elle n'etait ni cassee, ni bloquee. A la difference des autres signaux, les signaux de manoeuvre sont imperatifs c'est a dire qu'au rouge, ils ne signifient pas simplement "stoppez" mais "stoppez et ne bougez plus". Comme avec les autres types de signaux, le vert en haut demande d'avancer a vitesse normale et garantit egalement que le prochain signal est ouvert (non rouge). Leur indication la plus permissive est toujours "allez tres lentement en marche a vue." Generalement les signaux nains n'ont pas de stoppeurs, c'est a dire le bras automatique qui force un train a s'arreter a un stop, bien que leur signification soit definie comme imperative.
The old City Hall subway station was originally the southern terminal of the original Interborough Rapid Transit (IRT) subway route.
The ten-car trains now used don’t fit in the station, and it is a serious hazard stepping off the train to that platform. The mezzanine is square with four arches that form each of the walls, and an arched ceiling joins the four arched walls. Opposite the passageway are three plaques commemorating those who helped in the station’s creation.
Some stations have really unique and beautiful tile work for example the Times Square and American Museum of Natural History stations. A un instant donne, chaque canton est soit occupe (au moins une partie d'un train sur une partie du circuit de voie) soit libre (totalement vide de tout train). Conscious of the possible errors in translation from the English texts, I wrote this small French-English dictionary describing my "improvisations" in the exact terms of the subway of NY and sometimes a small explanation in French. Bien qu'eux aussi controles par la logique de manoeuvre, les signaux d'approche sont differents des signaux de manoeuvre ces derniers sont imperatifs (ne peuvent etre passes au rouge), alors que les premiers ne sont pas imperatifs et peuvent etre passe en "marche a vue" comme decrit plus loin.
Ils disposent souvent de stoppeurs de trains, et sont imperatifs (ne peuvent pas etre franchis lorsqu'ils sont fermes; ce qui est toujours le cas pour de tels signaux). La plaque d'identification d'un signal repeteur comporte les lettres REP au lieu d'une identification classique.
Du fait qu'ils ne sont pas coordonnes avec les signaux, ils sont non securitaires par nature; c'est pourquoi la signalisation de manoeuvre, la commande par logique des aiguilles et des signaux associes, a ete le premier developpement du domaine. Dans ce schema, les lignes representent les voies, et les petits cercles avec des nombres representent des signaux. Ils sont toujours commandes par le meme levier (levier 2, voir zones de manoeuvre), et par consequent sont designes A2 et B2.


Ayant stoppe a un signal d'approche, un train ne peut pas reprendre assez de vitesse pour mettre en danger l'aiguillage s'il est "plante" par le signal de manoeuvre. Voir "zone de manoeuvre" pour une discussion plus approfondie de ces sujets, et lisez attentivement la note ci-dessous si vous trouvez que cela vous a ouvert l'appetit pour encore plus de details techniques compliques. Quand le stoppeur est active, la tige est relevee en position de "plantage", elle engage un ergot de plantage situe au niveau du gabarit de la roue (truck) d'un train ne s'arretant pas, ceci coupe l'alimentation de son moteur et declenche un FU (freinage d'urgence), l'amenant a s'arreter dans un grand grincement, causant tres probablement des desagrements ou des blessures mineures aux voyageurs mais l'arretant aussi vite que possible.
En cas de defaillance ou de perte d'alimentation du moteur ou de la vanne, le stoppeur est releve par le ressort en position "plantage" .
Evidemment, d'autres contraintes sont imposees via l'interlocking pour empecher les trains d'avancer "dans le mauvais sens".
Depuis le milieu des annees 70, ceci n'est plus permis sans instructions speciales, suite au constat d'un accident resultant d'un abus du "AK". Quand ces conditions sont reunies, un troisieme feu, jaune, specialement destine a cet usage (voir a droite l'aspect de l'invite) s'allume sous le signal, et le conducteur, voyant cela, presse et maintient le bouton Key-by du signal (present sur chaque signal de manoeuvre) ,jusqu'a ce que le stoppeur se soit abaisse et reste en position basse (prise en compte de l'invite ). Si un train l'approche a la vitesse autorisee (ou plus lentement), il va s'ouvrir (et son stoppeur va s'abaisser) avant que le train ne l'ait atteint.
Notez que ceci n'est pas la presentation d'un signal de manoeuvre GT ou la facon dont un itineraire divergent est indique par un signal de manoeuvre. Quand une une limitation ST est ajoutee a des signaux commandes par une logique de manoeuvre (signaux de manoeuvre et signaux d'approche) de tres complexes interactions et contraintes en decoulent et qui ne seront pas abordees ici. On parle de "zone de manoeuvre de Coney Island Creek", de "zone de manoeuvre de Grand Central", pour designer l'arrangement complexe des voies de ces zones, les signaux qui sont dedans ou autour, le poste d'aiguillage avec les appareillages qui permettent son fonctionnement, et toute la logique qui fait fonctionner tout cela ensemble comme une seule zone de manoeuvre. Le synoptique qui a ete enleve du dessus de l'appareillage parce que ce poste n'est plus en service, est sur le plancher a droite.
Ceci signifie donc, qu'en plus du degagement aval de la voie et des possibles limitations d'allure, la signalisation de manoeuvre (via la fermeture des signaux par levier) impose des contraintes supplementaires a l'ouverture d'un signal. Les signaux avec numero de levier et deux tetes (cercles) sont des signaux de manoeuvre , ceux avec une seule tete et un numero de levier sont des signaux d'approches, les petits sans numero de levier sont des signaux automatiques.
Le levier pour l'aiguillage 7 est aussi verrouillee car les signaux 4 et 8 autorisent le mouvement sur lui. Les leviers des signaux peuvent etre ramenes n'importe quand (fermant le signal) mais ne se replaceront pas totalement (et par consequent ne deverrouilleront pas d'autres leviers) si un train approche du signal ou si, pour quelque raison que ce soit, le signal n'indique pas effectivement "stop" (semaphore bloque ou relais colle). Le conducteur ne peut pas les franchir dans cet etat, et le stoppeur (a l'etat releve) l'y forcera. Le Jaune en haut demande de se preparer a s'arreter au prochain signal, qu'il soit ouvert ou non.
Ils sont toujours commandes par une logique de manoeuvre; la presence d'autres trains peut ou peut ne pas affecter ce qu'ils indiquent. However, mining shields were required for deeper sections, such as the Harlem and East River tunnels, which uses cast-iron tubes, segments between 33rd and 42nd streets under Park Avenue, 116th Street and 120th Street under Broadway, and 157th Street and Fort George under Broadway and Saint Nicholas Avenue, all of which used either rock or concrete-lined tunnelsThere are 24 train services in the subway system, including three short shuttles. The tiles themselves in the old City Hall station are not gorgeous, but the way they are placed together in the arches are. Chaque signal a une zone de commande, definie comme une distance constituee par un certain nombre de cantons en aval du signal (dans le sens de la circulation qu'il regle) et dont l'occupation force le feu au rouge ("stop") - la longueur de la zone de commande conduit a espacer d'autant les trains. La plupart des signaux que vous verrez en parcourant le reseau sont des signaux automatiques.
Pour savoir pourquoi les signaux d'approche sont necessaires et a quoi ils servent exactement, voir Pourquoi y a-t-il des signaux d'approche?. Ils assurent que les trains ne pourront pas approcher le signal 4 a vitesse elevee quand l'aiguille est positionnee en voie deviee. Par consequent, la signalisation commande en permanence le stoppeur a l'etat baisse quand les conditions sont permissives (et non pas une commande de relevage lorsque les conditions sont restrictives). Le conducteur doit ensuite avancer au-dela du signal de manoeuvre a tres basse vitesse, dans une portion de voie pouvant etre occupee, en marche a vue. En declenchant une temporisation quand un train entre sur le canton en approche d'un signal d'allure, le signal peut assurer que le train va aussi lentement que requis en n'ouvrant pas le signal (passage au vert ou jaune) avant que la temporisation ne soit ecoulee. Si plusieurs signaux apparaissent en sequence, chose courante, la signaletique sera en amont du premier d'entre eux. S'il y a un train en aval du signal (a l'interieur de sa zone de commande), la temporisation ne fera pas de difference: le signal sera rouge et le restera tant que le train en aval sera la, et la lampe blanche lunaire sera eteinte.
Les lignes maigres representent les zones de commandes des signaux, c'est a dire la distance aval, depuis le signal, a l'interieur de laquelle la presence de n'importe quel obstacle (y compris une aiguille mal positionnee) fermera le signal. Si l'aiguilleur ramenait les leviers des signaux 4 et 8 en position normale, fermant ces signaux, le levier pour l'aiguillage 7 serait libere et actionnable ainsi que les leviers des signaux 10 et 12. Excepte aux endroits non resignales du vieil IRT (cliquez pour plus d'info), les signaux de manoeuvre ont toujours deux tetes (une tete = groupe vertical de deux ou trois lumieres dans un cadre) et un seul feu jaune d'invite. Le Rouge en haut n'apparait qu'avec le rouge en bas et demande de s'arreter et de stationner. Each route has a color and a local or express designation representing the Manhattan trunk line of the particular service. Un signal ouvert (vert or jaune) atteste qu'il n'y a ni trains, ni portions de trains, ni d'autres obstacles tout au long de sa zone de commande, autrement dit que sa zone de commande est sans risque de collision. Comme vous pouvez voir, l'implantation en securite des signaux requiert la prise en compte de nombreux facteurs et une reelle expertise. Notez que bien qu'une invite est generalement faite quand la zone de commande du signal est occupee (la portion de voie au-dela du signal), l'aiguilleur peut forcer une invite quand la zone de commande est libre en actionnant le bouton d'invite avant que l'itineraire ne soit forme.
Si le train arrive au signal avant ecoulement de la temporisation (il va trop vite) le signal ne sera pas ouvert et le train sera "plante" par le stoppeur. Comme son nom l'indique, le signal GT monocoup donne une seule chance au conducteur de reussir - ou il approche a la bonne vitesse, ou il est plante au signal.
Il a ete introduit sur toutes les divisions dans les annees 60 bien que les commandes ST existassent deja.
Le rectangle represente le poste d'aiguillage, le segment est l'appareil de manoeuvre et le point est l'aiguilleur (il est parfois important de savoir ce que sont la gauche et la droite de l'aiguilleur). Mais les leviers des signaux 2 et 6 resteraient verrouilles car l'aiguille 7 n'est pas en voie droite. Les signaux de manoeuvre sont toujours commandes par un poste d'aiguillage (un endroit ou un aiguilleur participe a la commande des signaux et des aiguillages, generalement situe dans le voisinage), en plus des mouvements de train.
D'autres indications annexes ("S" ou "D" ou le blanc lunaire des signaux GT, "20" des signaux ST etc.) apparaissent sous la "tete" superieure avec la meme signification que sur les signaux automatiques ou d'approche (signaux a une seule tete).
Dans le "Vieil IRT" les signaux d'approche et les signaux de manoeuvre monotete sont visuellement et fonctionnellement similaires (bien qu'ils repondent chacun a un besoin different) -- tous deux ont des plaques numerotees en rouge, sont commandes par la logique de manoeuvre et sont imperatifs. Les zones de manoeuvre les plus recentes sur les voies principales recourent rarement aux signaux nains (bien que parfois des contraintes d'encombrements requierent leur utilisation).
Le New York City subway se fie aux stoppeurs automatiques de trains pour "planter" les trains non respectueux de la signalisation, c'est a dire les forcer a obeir aux signaux qui sont fermes. Mais pour cela, le signal du haut apparaitra comme d'habitude (vert) au lieu de l'aspect desire de l'invite.
Les autres nombres le long de la voie identifient les circuits de voie (numeros de cantons), delimites par les joints isolants symbolises par les petits traits verticaux coupant les voies.
Une fois l'aiguille 7 basculee, les siganux 2 et 6, OU 10 et 12 peuvent etre ouverts (OU exclusif determinant le sens) mais plus (maintenant) 4 et 8. Et il y a encore plus --- la conception des vraies zones de manoeuvre est terriblement compliquee, meme aujourd'hui. La tete du bas comporte un numero (par exemple: X 134) identifiant le levier particulier (qu'il soit bien reel ou simule) qui, au poste d'aiguillage, commande ce signal la.
Le vert en bas demande de prendre l'itineraire normal, le jaune l'itineraire divergent et le rouge demande l'arret. The 2, 3, 4, 5, , , A, B, D, E, F, N and Q trains have portions of express and local service. Zone de commande et emplacements des signaux sont choisis de facon a ce qu'un train "fou" "plante" par un stoppeur automatique soit arrete avant le point a proteger. Un seul a la fois des leviers des signaux de manoeuvre 6, 8, et 10 peut ne pas etre en position "normale".
En fait, les logiques de manoeuvre ferroviaires, tout comme les standards telephoniques, sont des ancetres precoces des ordinateurs modenes.
Bien que chaque "choix d'itineraire" (aiguille prise par le talon) soit precede d'un signal de manoeuvre pour indiquer l'itineraire, beaucoup de signaux de manoeuvre, par exemple ceux derriere l'aiguillage dans l'autre sens ne determinent pas un choix d'itineraire et peuvent meme ne pas avoir de feu jaune en partie inferieure.
The J train normally operates local, but during rush hours it is joined by the Z train in the peak direction.
Les zones de commandes se recouvrent partiellement afin de pouvoir separer les trains par au moins un signal.
Ces signaux de manoeuvre regissant un aiguillage ou le seul mouvement autorise est au-dessus de l'aiguille, ne disposeront pas d'un feu vert inferieur. The City Hall subway stop is well-known to NYC history buffs, but until now it hasn’t been easy to catch a glimpse of this unique bit of New York.
Evidently this tile was never supposed to be exposed, it was rigged and unglazed because it was supposed to be covered with cement, and the ridges would provide more surface are for the cement to stick, in the same way as when tiling, the ridged side of a trowel is used to create ridges in the cement before placing the tile. It was opened in 1904 as the southern terminal of the Manhattan Main Line (which is now part of the IRT Lexington Avenue Line). However once the tile was placed, the station architects liked how the exposed ridged tile looked.
Located beneath the public area in front of City Hall, the station has always been considered the most beautiful in the city.Using an unusually luxurious style of architecture along with colored glass tilework, beautiful skylights and dignified brass chandeliers, the station was undoubtedly unique.
Although it was the focus of the subway system groundbreaking ceremony in 1904, City Hall station eventually fell into disuse.By 1945, only around 600 people per day were being served by the elegantly appointed station.
As the trains grew longer and added doors in the middle of the cars, the City Hall platforms were no longer suitable. In the following decades, the station was still used as a loop station for the number 6 train, although passengers were forced to get off at the Brooklyn Bridge station just before the train passed through City Hall.Recently, the MTA changed the rules to allow passengers to ride through the gorgeous City Hall station. Although the station is still closed to passengers, you can get a glimpse of the former glory of this interesting piece of New York history by sitting back and relaxing while the number 6 makes it loop.On May 11, 2012, we officially opened the newly rebuilt and improved Far Rockaway-Mott Av terminal on the A line. The sparkling, steel and glass, state-of-the art transit facility includes "Respite," a new glass panel artwork by Jason Rohlf made in jewel-toned colors from original paintings.
The artwork dramatically diffuses the light inside to create a richly saturated interior space.
The work can be seen throughout the station as well as from outside, adding visual impact to the existing architecture.



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Comments to «New york subway single day pass»

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